Stel u zich voor dat u met het vliegtuig één intercontinentale reis per jaar maakt. Hoeveel energie kost dat? Een Boeing 747-400 met 240 000 liter brandstof vervoert 416 passagiers over 14200 km. De energetische waarde van de brandstof is 10 kWh per liter. ( Dat hebben we geleerd in hoofdstuk 3. ) Dus de energiekosten van een retourvlucht met zo’n vliegtuig, als die gelijkelijk wordt verdeeld over de passagiers is :

( 2 × 240 000 liter / 416  passagers )  × 10 kWh/litre ≈ 12 000 kWh per passagier

Als u één zo’n reis per jaar maakt, dan is uw gemiddelde energieverbruik per dag

12 000 kWh /  365 dagen ≈ 33 kWh/dag

14 200 km is iets verder dan van Londen naar Kaapstad (10 000 km) en van Londen naar Los Angeles (9000km), dus ik denk dat we de afstand van een typische lange afstand intercontinentale reis iets hebben overschat; maar we hebben ook de bezettingsgraad van het vliegtuig overschat, en de energiekosten per persoon zijn hoger als het vliegtuig niet vol zit. Met een afname van 10 000 km / 14 200 km voor een schatting van een reis naar Kaapstad, en een toename van 100/80 om rekening te houden met een vliegtuig dat slechts 80% bezet is, komen we uit op 29 kWh per dag. Voor het gemak, rond ik dit af tot 30 kWh per dag.

Laten we duidelijk maken wat dit betekent. Eén keer per jaar vliegen heeft energiekosten die iets groter zijn dan een elektrische kachel van 1kW die 24 uur per dag het hele jaar aan staat.

Net zoals hoofdstuk 3 ( over het verbruik van auto’s ) vergezeld wordt door hoofdstuk A, met daarin een model over het energiegebruik van autos, bespreekt de technische partner van dit hoofdstuk (Hoofdstuk C), waar de energie in vliegtuigen voor gebruikt wordt. In hoofdstuk C kunnen we vragen beantwoorden als “Zou het luchtvervoer aanzienlijk minder energie verbruiken als we in langzamere vliegtuigen zouden reizen?” Het antwoord is nee: in tegenstelling tot wielvoertuigen die efficiënter worden naarmate ze langzamer rijden, zijn vliegtuigen al bijna zo energie-efficiënt als maar mogelijk is. Vliegtuigen moeten onvermijdelijk energie gebruiken om twee redenen: ze moeten lucht naar beneden gooien om in de lucht te blijven, en ze hebben energie nodig om de luchtweerstand te overwinnen. Geen herontwerp van een vliegtuig gaat zijn efficiëntie radicaal verbeteren. Een verbetering van 10%? Ja, mogelijk. Een verdubbeling van de efficiëntie? Dan eet ik m’n hoed op.

Vragen

Zijn turbopropvliegtuigen niet veel energie-efficiënter?

Nee. De “comfortabele en groene” Bombardier Q400 NextGen, “het meest technologisch geavanceerde turboprop vliegtuig ter wereld,”gebruikt volgens zijn fabrikanten [www.q400.com] 3,81 liter per 100 passagierskilometers (met een cruisesnelheid van 667 km / h), wat een energieverbuik is van 38 kWh per 100 p-km.

De Boeing 747 heeft een energieverbruik van 42 kWh per 100 p-km. Dus beide vliegtuigen zijn twee keer zo zuinig als een auto met één persoon erin. (De auto die ik  in deze vergelijking gebruik is de gemiddelde Europese auto die we in hoofdstuk 3 hebben besproken)

Is vliegen op de een of andere manier extra slecht voor het klimaat?

Ja, dat is de mening van de experts, hoewel er nog steeds onzekerheid bestaat over dit onderwerp [3fbufz]. Vliegen creëert naast CO2 ook andere broeikasgassen, zoals water, ozon en indirecte broeikasgassen, zoals stikstofoxides. Als u uw CO2-voetafdruk wilt schatten in tonnen CO2-equivalent, dan moet u de werkelijke CO2-uitstoot van uw vluchten nemen en ze met twee- of drie vermenigvuldigen. De diagrammen van dit boek bevatten die multiplier niet omdat we ons hier concentreren op onze energiebalans.

Het beste dat we met milieuactivisten kunnen doen is ze neer te schieten. Michael O’Leary, CEO van Ryanair [3asmgy]

Boeing 747-400 – gegevens zijn afkomstig van [9ehws]. Vliegtuigen zitten vandaag de dag niet helemaal vol. Luchtvaartmaatschappijen zijn trots als hun gemiddelde bezettingsgraad 80% is. EasyJet-vliegtuigen zijn gemiddeld 85% vol. (Bron: thelondonpaper Dinsdag 16 januari 2007.) Een 80% -volle 747 gebruikt ongeveer 53 kWh per 100 reizigerskilometer.

Hoe zit het met korte afstandsvluchten? In 2007, Ryanair, “Europa’s groenste luchtvaartmaatschappij”, leverde transport voor 37 kWh per 100 p-km [3exmgv]. Dit betekent dat vliegen in Europa met Ryanair hezelfde energieverbruik heeft als reizen met de auto  als er 2 personen inzitten. (Om aan te geven wat andere luchtvaartmaatschappijen mogelijk zouden kunnen leveren, Ryanair’s brandstofverbruik was in 2000, vóór hun milieuvriendelijke investeringen, boven 73 kWh per 100 p-km.) Londen naar Rome is 1430 km; Londen naar Malagais 1735 km. Dus een retourtje naar Rome met de groenste luchtvaartmaatschappij heeft een energieverbruik van 1050 kWh, en een retourtje naar Malaga kost 1270 kWh. Als u een keer per jaar naar Rome en naar Malaga gaat, dan is uw gemiddelde energieverbruik 6,3 kWh / d bij de groenste luchtvaartmaatschappij en misschien 12 kWh / d met een wat minder groene.

Hoe zit het met frequent flyers? Om een zilveren frequent flyer card te krijgen van een intercontinentale luchtvaartmaatschappij, moet men ongeveer 25.000 mijl per jaar in de economie class vliegen. Dat is ongeveer 60 kWh per dag, als we de afstand aan het begin van dit hoofdstuk verhogen en een bezettingsgraad van 80% aannemen. Hier zijn enkele aanvullende cijfers van het IPCC [yrnmum]: een volle 747-400 met een afstand van 10 000 km met een lage zitplaatsen dichtheid (262 zitplaatsen) heeft een energieverbruik van 50 kWh per 100 p-km. In een zitconfiguratie met een hoge dichtheid (568 zitplaatsen) en een afstand van 4000 km, heeft hetzelfde vliegtuig een energieverbruik van 22 kWh per 100 p-km. Een korteafstands-Tupolev-154 die 2235 km die vliegt, met 70% van de 164 stoelen bezet, verbruikt 80 kWh per 100 p-km.

Geen herontwerp van een vliegtuig zal zijn efficiëntie radicaal verbeteren. Op dit moment is de doelstelling van de Adviesraad voor Lucht- en ruimtevaartonderzoek in Europa (ACARE) een totale vermindering van 50% brandstof per passagiers-km tegen 2020 (ten opzichte van een basislijn van 2000), met een 15-20% verbetering verwacht in de motorefficiëntie. Vanaf 2006 is Rolls Royce halverwege dit doel voor de motor [36w5gz]. Dennis Bushnell, hoofdwetenschapper bij NASA’s Langley Research Center, lijkt het eens te zijn met mijn algehele beoordeling van de vooruitzichten voor efficiëntieverbeteringen in de luchtvaart. De luchtvaartindustrie is volwassen. “Er is niet veel meer te winnen behalve een procentje hier en daar over lange tijdsperioden. “(New Scientist, 24 februari 2007, pagina 33.) Het vliegtuig “Silent Aircraft” [silentaircraft.org/sax40] dat een radiaal andere vormgeving heeft, zal als het gebouwd gaat worden volgens de berekeningen 16% efficiënter zijn dan een conventioneel vliegtuig (Nickol, 2008). Als het ACARE-doel wordt bereikt, zal dat vermoedelijk vooral te danken zijn aan een hogere bezettingsgraad en een beter luchtverkeersleidingssysteem.